Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển (Marine Cargo Insurance for Import and Export Shipments)

I - Đặc điểm và trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường biển :

1) Đặc điểm quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường biển

- Việc xuất nhập khẩu hàng hoá thường được thực hiện thông qua hợp đồng giữa người mua và người bán với nội dung về: số lượng, phẩm chất, ký mã hiệu, quy cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê tàu và trả cước phí, phí bảo hiểm, thủ tục và đồng tiền thanh toán...
- Trong quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá có sự chuyển giao quyền sở hữu lô hàng hoá xuất nhập khẩu từ người bán sang người mua.
- Hàng hoá xuất nhập khẩu thường được vận chuyển qua biên giới quốc gia, phải chịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch... tuỳ theo quy định, thông lệ của mỗi nước. Đồng thời để vận chuyển ra (hoặc vào) qua biên giới phải mua bảo hiểm theo tập quán thương mại quốc tế. Người tham gia bảo hiểm có thể là người mua hàng (người nhập khẩu) hay người bán hàng (người xuất khẩu). Hợp đồng bảo hiểm thể hiện quan hệ giữa người bảo hiểm và người mua bảo hiểm đối với hàng hoá được bảo hiểm. Nếu người bán hàng mua bảo hiểm thì phải chuyển nhượng lại cho người mua hàng, để khi hàng về đến nước nhập, nếu bị tổn thất có thể khiếu lại đòi người bảo hiểm bồi thường.
- Hàng hoá xuất nhập khẩu thường được vận chuyển bằng các phương tiện khác nhau theo phương thức vận chuyển đa phương tiện, trong đó có tàu biển. Người vận chuyển hàng hoá đồng thời cũng là người giao hàng cho người mua. Vì vậy người chuyên chở là bên trung gian phải có trách nhiệm bảo vệ, chăm sóc hàng hoá đúng quy cách, phẩm chất, số lượng từ khi nhận của người bán đến khi giao cho người mua hàng.

Quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá có liên quan đến nhiều bên, trong đó có bốn bên chủ yếu là: người bán (bên xuất khẩu), người mua (bên nhập khẩu), người vận chuyển và người bảo hiểm. Vì vậy, cần phải phân định rõ ràng trách nhiệm của các bên liên quan và khi tiến hành xuất nhập khẩu hàng hoá các bên liên quan phải thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ của mình.

2) Trách nhiệm của các bên liên quan.

Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá thường được thực hiện thông qua ba loại hợp đồng:

- Hợp đồng mua bán
- Hợp đồng vận chuyển
- Hợp đồng bảo hiểm

Ba hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm của các bên liên quan và trách nhiệm này phụ thuộc điều kiện giao hàng của hợp đồng mua bán. Theo các điều kiện thương mại quốc tế “INCOTERMS 2000” (International Commercial Tearms) có mười ba điều kiện giao hàng được phân chia thành bốn nhóm E, F, C, D có sự khác nhau về cơ bản như sau: Thứ nhất là nhóm E- quy ước người bán đặt hàng hoá dưới quyền định đoạt của người mua ngay tại xưởng của người bán (điều kiện E- giao tại xưởng); Thứ hai là nhóm F- quy ước người bán được yêu cầu giao hàng hoá cho một người chuyên chở do người mua chỉ định (nhóm điều kiện F: FCA, FAS và FOB); Thứ ba là nhóm C- quy ước người bán phải hợp đồng thuê phương tiện vận tải, nhưng không chịu rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá hoặc các phí tổn phát sinh thêm do các tình huống xảy ra sau khi đã gửi hàng và bốc hàng lên tàu (nhóm điều kiện C: CFR, CIF, CPT và CIP); Thứ tư là nhóm D- quy ước người bán phải chịu mọi phí tổn và rủi ro cần thiết để đưa hàng hoá tới địa điểm quy định (nhóm điều kiện D: DAF, DES, DEQ, DDU, DDP). Trong đó thông dụng nhất là điều kiện FOB, CFR và CIF.

Trong các điều kiện giao hàng, ngoài phần giá hàng, tuỳ theo từng điều kiện cụ thể mà có thêm cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm. Có những điều kiện giao hàng mà người bán không có trách thuê tàu vận chuyển và mua bảo hiểm cho hàng hoá. Như vậy, tuy bán được hàng nhưng dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm sẽ do người mua đảm nhận (điều kiện FOB). Có trường hợp giao hàng theo điều kiện mà ngoài việc xuất khẩu được hàng hoá, người bán còn có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển và mua bảo hiểm cho hàng hoá (điều kiện CIF). Thực tế, các tập đoàn kinh tế hoạt động trên nhiều lĩnh vực sản xuất, vận chuyển, bảo hiểm ... khi giao hàng theo điều kiện nhóm C và D, bên cạnh việc bán hàng còn giành cho họ dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm cho số hàng đó. Vì vậy, nếu nhập khẩu hàng theo điều kiện FOB, hay điều kiện CFR thì sẽ giữ được dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm, hay chỉ dịch vụ bảo hiểm. Nếu trong hoạt động nhập khẩu, bán hàng theo gía CIF, người bán cũng giữ được dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm. Như vậy sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành vận tải đường biển và ngành bảo hiểm của quốc gia đó.

Nói chung, trách nhiệm của các bên liên quan được phân định như sau:

- Trách nhiệm của người bán (bên xuất khẩu): phải chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng trong mua bán ngoại thương về số lượng, chất lượng, quy cách, loại hàng, bao bì đóng gói ...và tập kết hàng đến cảng tới ngày nhận, thông báo tàu đến nhận chuyên chở, giao hàng cho tàu khi qua lan can an toàn mới hết trách nhiệm về những rủi ro tai nạn đối với hàng hoá. Ngoài ra, người bán phải làm các thủ tục hải quan, kiểm dịch, lấy giấy chứng nhận kiểm định phẩm chất, đóng gói bao bì phải chịu được điều kiện vận chuyển bốc dỡ thông thường. Cuối cùng, người bán phải lấy được vận tải đơn sạch. Nếu bán hàng theo điều kiện CIF người bán còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho lô hàng hoá sau đó ký hậu vào đơn bảo hiểm để chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm cho người mua.

- Trách nhiệm của người mua (bên nhập khẩu): nhận hàng của người chuyên chở theo đúng số lượng, chất lượng... đã ghi trong hợp đồng vận chuyển và hợp đồng mua bán ngoại thương, lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kết toán giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản hàng hoá hư hỏng đổ vỡ do tàu gây lên (nếu có), nếu có sai lệch về số lượng hàng đã nhập khác với hợp đồng mua bán nhưng đúng với hợp đồng vận chuyển thì người mua bảo lưu quyền khiếu nại đối với người bán. nếu phẩm chất, số lượng hàng hoá được nhận có sai lệch với vận tải đơn thì người mua căn cứ vào biên bản trên bảo lưu quyền khiếu nại với chủ phương tiện chuyên chở. Ngoài ra, người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá nếu mua hàng theo giá CF và mua bảo hiểm, thuê tàu trả cước phí vận chuyển hàng hoá nếu mua hàng theo gía FOB hay nhận lại chứng từ bảo hiểm do người bán chuyển nhượng nếu mua hàng theo giá CIF.

- Trách nhiệm của người vận chuyển: chuẩn bị phương tiện chuyên chở theo yêu cầu kỹ thuật thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận hàng đúng quy định theo hợp đồng vận chuyển. Theo tập quán thương mại quốc tế thì tàu chở hàng bắt buộc phải tham gia bảo hiểm thân tàu và P and I. Người vận chuyển còn có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng. Vận đơn (Bill of Loading) là một chứng từ vận chuyển hàng hải trên biển do người vận chuyển cấp cho người gửi hàng nhằm nói lên mối quan hệ pháp lý giữa người vận chuyển, người gửi hàng và người nhận hàng. Có nhiều loại vận đơn, nhưng ở đây chỉ quan tâm đến hai loại cơ bản là: vận đơn hoàn hảo (Clean B/L) hay còn gọi là vận đơn sạch và vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L). Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm với những rủi ro xảy ra đối với hàng hoá theo quy định và phải có trách nhiệm bảo vệ, chăm sóc cho lô hàng hoá chuyên chở trong hành trình từ cảng đi đến cảng đích.

- Trách nhiệm của người bảo hiểm: có trách nhiệm với những rủi ro được bảo hiểm gây ra cho lô hàng hoá tham gia bảo hiểm, người bảo hiểm cũng có trách nhiệm kiểm tra các chứng từ liên quan đến hàng hoá, hành trình vận chuyển và bản thân tàu chuyên chở. Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm, người bảo hiểm có trách nhiệm tiến hành giám định, bồi thường tổn thất và đòi người thứ ba nếu họ gây ra tổn thất này.

II - Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển

1) Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.

Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là những tai nạn, tai hoạ, sự cố xảy ra một cách bất ngờ ngẫu nhiên hoặc những mối đe doạ nguy hại, khi xảy ra sẽ gây lên tổn thất cho đối tượng được bảo hiểm. Ví dụ như : tàu đắm, hàng mất, hàng bị đổ vỡ, hư hỏng... Rủi ro trong xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường biển có nhiều loại, căn cứ vào nguồn gốc phát sinh có thể phân rủi ro thành những loại sau:
* Thiên tai : Thiên tai là những hiện tượng tự nhiên mà con người không thể chi phối được như : biển động, bão, gió lốc, sét đánh, thời tiết xấu, sóng thần...
* Tai hoạ của biển: là những tai hoạ xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển như : tàu bị mắc cạn, đâm va, đắm chìm, cháy nổ, tàu bị lật úp, mất tích... những rủi ro này được gọi là những rủi ro chính.
* Các tai nạn bất ngờ khác: là những thiệt hại do các tác động ngẫu nhiên bên ngoài, không thuộc những tai hoạ của biển nói trên. Tai nạn bất ngờ khác có thể xảy ra trên biển nhưng nguyên nhân không phải là một tai hoạ của biển, có thể xảy ra trên bộ, trên không trong quá trình vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá, giao nhận, lưu kho, bảo quản hàng như : hàng hoá bị vỡ, lát, hấp hơi, thiếu hụt, mất trộm, mất cắp, không giao hàng ... những rủi ro này được gọi là những rủi ro phụ.
* Rủi ro do bản chất hoặc do tính chất đặc biệt của đối tượng bảo hiểm hoặc những thiệt hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm chễ.
Theo nghiệp vụ bảo hiểm thì những rủi ro của hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển có thể được chia thành các loại sau đây:
* Rủi ro thông thường được bảo hiểm: là những rủi ro được bảo hiểm một cách bình thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc. Đây là những rủi ro mang tính bất ngờ ngẫu nhiên xảy ra ngoài ý muốn của người được bảo hiểm như: thiên tai, tai hoạ của biển, tai nạn bất ngờ khác tức là bao gồm cả rủi ro chính và rủi ro phụ.
* Rủi ro bảo hiểm riêng: là những rủi ro mà muốn được bảo hiểm thì phải thoả thuận riêng, thoả thuận thêm chứ không được bồi thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc. Loại rủi ro này gồm : rủi ro chiến tranh, đình công, khủng bố được bảo hiểm theo điều kiện riêng.
* Rủi ro không được bảo hiểm: là những rủi ro không được người bảo hiểm nhận bảo hiểm hoặc không được người bảo hiểm bồi thường trong mọi trường hợp. Đó là các rủi ro đương nhiên xảy ra, chắc chắn xảy ra hoặc các thiệt hại do nội tỳ, bản chất của hàng hoá, do lỗi của người được bảo hiểm, thiệt hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ, rủi ro có tính chất thảm hoạ mà con người không lường trước được, quy mô, mức độ và hậu quả của nó.

Tóm lại, các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất. Việc phân nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất quan trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây ra mới được bồi thường.

2) Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển:

Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là những hư hỏng, thiệt hại của hàng hoá được bảo hiểm do rủi ro gây ra.

Căn cứ vào quy mô, mức độ tổn thất có hai loại tổn thất là tổn thất bộ phận và tổn thất toàn bộ:

* Tổn thất bộ phận : là tổn thất mà một phần của đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại. Tổn thất bộ phận có thể là tổn thất về số lượng, trọng lượng, thể tích hoặc giá trị.
* Tổn thất toàn bộ : là toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới bảo hiểm nữa. Một tổn thất toàn bộ có thể là tổn thất toàn bộ thực tế hay tổn thất toàn bộ ước tính:
- Tổn thất toàn bộ thực tế là toàn bộ đối tượng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng hay bị phá huỷ toàn bộ, không lấy lại được như lúc mới bảo hiểm nữa. Trong trường hợp này, người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm.
- Tổn thất toàn bộ ước tính tức là thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm chưa tới mức tổn thất toàn bộ nhưng đối tượng bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý vì tổn thất toàn bộ thực tế xét ra là không thể tránh khỏi hoặc những chi phí đề phòng, phục hồi tổn thất lớn hơn giá trị của hàng hoá được bảo hiểm. Khi đối tượng là hàng hoá bị từ bỏ, sở hữu về hàng hoá sẽ chuyển sang người bảo hiểm và người bảo hiểm có quyền định đoạt về hàng hoá đó. Khi đó, người được bảo hiểm có quyền khiếu nại đòi bồi thường tổn thất toàn bộ.

Căn cứ vào tính chất tổn thất và trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất được chia làm hai loại là tổn thất chung và tổn thất riêng:

* Tổn thất chung là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng. Khi xảy ra tổn thất chung chủ hàng và người bảo hiểm phải điền vào Bản cam đoan, Giấy cam đoan đóng góp vào tổn thất chung. Bản cam đoan, Giấy cam đoan này được xuất trình cho chủ hàng hoặc thuyền trưởng khi nhận hàng. Nội dung nói chung khi xảy ra tổn thất chung người được bảo hiểm phải báo cho công ty bảo hiểm biết để công ty hướng dẫn làm thủ tục không tự ý ký vào Bản cam đoan.

* Tổn thất riêng: là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hay một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy, tổn thất riêng chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong tổn thất riêng, ngoài thiệt hại vật chất còn phát sinh các chi phí liên quan nhằm hạn chế những thiệt hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng. Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt thiệt hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp, dỡ, gởi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì... ở bến khởi hành và dọc đường. Chi phí tổn thất riêng làm hạn chế và giảm bớt tổn thất riêng, tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc là tổn thất toàn bộ. Tổn thất riêng có được người bảo hiểm bồi thường hay không phụ thuộc vào rủi ro có được thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm hay không chứ không như tổn thất chung.

Nguồn : VOER (Vietnam Open Educational Resources)

I. CHARACTERISTICS AND RESPONSIBILITIES OF PARTIES INVOLVED IN THE IMPORT AND EXPORT OF GOODS TRANSPORTED BY SEA

1. Characteristics of the Import and Export Process for Goods Transported by Sea

* The import and export of goods is usually carried out through a contract between the buyer and the seller, covering matters such as quantity, quality, marks and numbers, packing specifications, price of goods, responsibilities for chartering vessels and paying freight charges, insurance premiums, procedures, and payment currency.

* During the import and export process, ownership of the imported or exported goods is transferred from the seller to the buyer.

* Imported and exported goods are usually transported across national borders and are subject to customs supervision, quarantine inspection, and other controls in accordance with the regulations and practices of each country. In addition, international trade customs require insurance coverage for goods transported across borders. The party purchasing the insurance may be either the buyer (importer) or the seller (exporter). The insurance contract represents the legal relationship between the insurer and the insured concerning the insured goods. If the seller purchases insurance, the insurance rights must be transferred to the buyer so that, upon arrival in the importing country, any loss or damage can be claimed against the insurer.

* Imported and exported goods are often transported using different modes of transportation under multimodal transport arrangements, including ocean shipping. The carrier of the goods is also responsible for delivering them to the buyer. Therefore, the carrier acts as an intermediary and is responsible for protecting and taking proper care of the goods in accordance with the required standards, quality, and quantity from the time they are received from the seller until they are delivered to the buyer.

The import and export process involves many parties, of which the four principal parties are the seller (exporter), the buyer (importer), the carrier, and the insurer. Therefore, the responsibilities of each party must be clearly defined, and all parties involved must fulfill their obligations during the import and export process.

2. Responsibilities of the Parties Involved

Import and export activities are generally carried out through three types of contracts:

* Sales Contract
* Contract of Carriage
* Insurance Contract

These three contracts constitute the legal basis for determining the responsibilities of the parties involved. Such responsibilities depend on the delivery terms stipulated in the sales contract. According to the International Commercial Terms (INCOTERMS 2000), there are thirteen delivery terms divided into four groups: E, F, C, and D, which differ fundamentally as follows:

Firstly, Group E stipulates that the seller places the goods at the disposal of the buyer at the seller’s premises (EXW – Ex Works).

Secondly, Group F requires the seller to deliver the goods to a carrier nominated by the buyer (FCA, FAS, and FOB).

Thirdly, Group C requires the seller to arrange and pay for carriage but not to bear the risk of loss or damage to the goods, or any additional costs arising after shipment and loading onto the vessel (CFR, CIF, CPT, and CIP).

Fourthly, Group D requires the seller to bear all costs and risks necessary to bring the goods to the agreed destination (DAF, DES, DEQ, DDU, and DDP).

Among these terms, FOB, CFR, and CIF are the most commonly used.

Depending on the delivery term, the price of the goods may include freight charges and insurance premiums in addition to the value of the goods. Under certain terms, the seller is not responsible for arranging transportation or purchasing insurance. In such cases, although the seller exports the goods, transportation and insurance services are arranged by the buyer (FOB terms).

Under other terms, such as CIF, the seller is responsible not only for exporting the goods but also for arranging transportation and purchasing insurance. In practice, large economic corporations operating in production, transportation, and insurance sectors often benefit from transportation and insurance services when delivering goods under Group C and Group D terms. Therefore, importing goods under FOB or CFR terms enables the importing country to retain transportation services and insurance services, or at least insurance services. Likewise, when exporting goods under CIF terms, the exporting party retains transportation and insurance services. This contributes to the development of the maritime transport and insurance industries of that country.

In general, the responsibilities of the parties are as follows:

* Responsibilities of the Seller (Exporter):

The seller must prepare the goods in accordance with the foreign trade sales contract regarding quantity, quality, specifications, type of goods, packaging, and packing. The goods must be delivered to the port by the agreed date and the vessel’s arrival must be notified. Once the goods safely pass the ship’s rail, the seller is generally released from responsibility for risks and accidents affecting the goods.

In addition, the seller must complete customs clearance procedures, quarantine inspections, obtain quality inspection certificates, and ensure that the packaging is suitable for normal transportation and cargo handling conditions.

Finally, the seller must obtain a clean bill of lading. If the goods are sold under CIF terms, the seller must also purchase insurance for the shipment and endorse the insurance policy to transfer insurance rights to the buyer.

* Responsibilities of the Buyer (Importer):

The buyer must receive the goods from the carrier in accordance with the quantity, quality, and other specifications stated in the contract of carriage and the foreign trade sales contract. The buyer must obtain tally certificates, cargo outturn reports, and reports on cargo damage caused by the vessel (if any).

If the quantity of imported goods differs from that specified in the sales contract but complies with the contract of carriage, the buyer reserves the right to lodge a claim against the seller.

If the quality or quantity of goods received differs from that indicated on the bill of lading, the buyer may rely on the relevant reports and reserve the right to claim against the carrier.

Furthermore, the buyer is responsible for purchasing insurance when goods are purchased under CFR terms and for arranging transportation and insurance when goods are purchased under FOB terms. If the goods are purchased under CIF terms, the buyer must receive the insurance documents transferred by the seller.

* Responsibilities of the Carrier:

The carrier must prepare the means of transport in accordance with commercial and maritime technical requirements and receive and deliver goods in compliance with the contract of carriage.

According to international commercial practice, cargo vessels are required to obtain Hull Insurance and Protection and Indemnity (P&I) Insurance.

The carrier is also responsible for issuing a Bill of Lading to the shipper. A Bill of Lading (B/L) is a maritime transport document issued by the carrier to the shipper that establishes the legal relationship among the carrier, the shipper, and the consignee.

There are many types of bills of lading, but the two most important are:

* Clean Bill of Lading (Clean B/L)
* Unclean Bill of Lading (Unclean B/L)

The carrier is liable for risks affecting the cargo as prescribed by law and is responsible for safeguarding and caring for the shipment throughout the voyage from the port of loading to the port of destination.

* Responsibilities of the Insurer:

The insurer is responsible for risks covered by the insurance policy that cause loss or damage to the insured cargo. The insurer is also responsible for examining documents relating to the cargo, the voyage, and the carrying vessel.

When a loss covered by the insurance policy occurs, the insurer must conduct surveys, assess losses, provide compensation, and pursue recovery from third parties if they are responsible for the loss.

II. RISKS AND LOSSES IN MARINE INSURANCE FOR IMPORTED AND EXPORTED GOODS

1. Risks in Marine Insurance for Imported and Exported Goods

Risks in marine insurance for imported and exported goods refer to accidents, disasters, incidents, or harmful threats that occur unexpectedly and fortuitously and, when they occur, cause loss or damage to the insured subject matter. Examples include shipwrecks, loss of cargo, breakage, and damage to goods.

There are many types of risks in the import and export of goods transported by sea. Based on their origin, risks may be classified as follows:

* Natural Disasters

Natural disasters are natural phenomena beyond human control, such as rough seas, storms, whirlwinds, lightning strikes, adverse weather conditions, and tsunamis.

* Perils of the Sea

Perils of the sea are incidents occurring to a vessel while at sea, such as grounding, collision, sinking, fire, explosion, capsizing, or disappearance of the vessel. These risks are known as principal risks.

* Other Accidental Risks

These are losses resulting from unexpected external causes that do not fall within the category of perils of the sea. Such incidents may occur at sea without being caused by maritime perils, or they may occur on land or in the air during transportation, loading, unloading, handling, warehousing, or storage of goods.

Examples include breakage, leakage, sweating damage, shortage, theft, pilferage, and non-delivery of goods. These risks are referred to as subsidiary risks.

* Risks Arising from the Nature or Inherent Characteristics of the Insured Subject Matter

These include losses caused by the inherent nature or special characteristics of the insured goods, as well as losses directly resulting from delay.

According to insurance practice, risks affecting imported and exported goods transported by sea may be classified as follows:

* Ordinary Insured Risks

These are risks normally covered under standard insurance conditions. They are unexpected and accidental events occurring beyond the control of the insured, including natural disasters, perils of the sea, and other accidental risks. In other words, they include both principal and subsidiary risks.

* Specially Insured Risks

These are risks that are only covered if specifically agreed upon by the parties and are not compensated under standard insurance conditions.

Such risks include:

* War risks
* Strike risks
* Terrorism risks

These risks are insured under separate clauses and conditions.

* Uninsurable Risks

These are risks that insurers do not accept for insurance coverage or do not compensate under any circumstances.

They include:

* Losses that are inevitable or certain to occur.
* Losses resulting from the inherent vice or natural characteristics of the goods.
* Losses caused by the fault or negligence of the insured.
* Losses directly caused by delay.
* Catastrophic risks whose scale, severity, and consequences are beyond human prediction and control.

In summary, only risks that are the direct cause of a loss are considered insured risks. Distinguishing between direct and indirect causes is extremely important in determining whether a loss is covered by insurance. Compensation is only payable when the direct cause of the loss is an insured risk.

2. Losses in Marine Insurance for Imported and Exported Goods

Losses in marine cargo insurance refer to damage, destruction, deterioration, or loss of insured goods caused by insured risks.

Based on the extent and severity of damage, losses are classified into two categories: Partial Loss and Total Loss.

* Partial Loss

A partial loss occurs when only a portion of the insured subject matter covered under an insurance contract is lost, damaged, or destroyed.

A partial loss may involve:

* Quantity loss
* Weight loss
* Volume loss
* Value loss

- Total Loss

A total loss occurs when the entire insured subject matter covered under the insurance contract is lost, damaged, destroyed, deteriorated, or altered to such an extent that it no longer retains its original condition.

A total loss may be either an Actual Total Loss or a Constructive Total Loss.

* Actual Total Loss

An actual total loss occurs when the entire insured subject matter is completely lost, destroyed, or damaged beyond recovery.

In such circumstances, the insurer is required to indemnify the insured for the full insured value or the full sum insured.

* Constructive Total Loss

A constructive total loss occurs when the damage or loss has not yet reached the level of an actual total loss, but the insured subject matter is reasonably abandoned because an actual total loss appears unavoidable, or because the cost of preventing or recovering the loss would exceed the value of the insured goods.

When insured goods are abandoned, ownership of the goods transfers to the insurer, who then acquires the right to dispose of the goods as deemed appropriate.

At that point, the insured has the right to claim compensation as though a total loss had occurred.

Based on the nature of the loss and insurance liability, losses are also classified into General Average and Particular Average.

* General Average

General Average refers to extraordinary sacrifices or expenditures intentionally and reasonably incurred for the common safety of the vessel and cargo in order to preserve them from a real and substantial common peril.

When General Average occurs, cargo owners and insurers must complete a General Average Bond and a General Average Guarantee.

These documents are usually presented to cargo owners or the ship's master upon cargo delivery.

As a general rule, when General Average occurs, the insured should immediately notify the insurance company and follow its instructions rather than signing any General Average Bond independently.

* Particular Average

Particular Average refers to losses that affect only one or several specific interests of cargo owners or shipowners on a vessel.

Therefore, Particular Average concerns only individual interests rather than all parties involved in the maritime venture.

In addition to physical damage, Particular Average may involve expenses incurred to reduce or prevent further damage. Such expenses are known as Particular Charges.

Particular Charges include expenses incurred to preserve the cargo and minimize losses, such as:

* Loading and unloading expenses
* Storage expenses
* Repacking expenses
* Replacement of packaging materials
* Other preservation expenses incurred at the port of departure or during transit

Particular Charges help reduce the extent of Particular Average losses.

A Particular Average loss may be either a Partial Loss or a Total Loss.

Whether a Particular Average loss is indemnifiable depends on whether the risk causing the loss is covered under the insurance contract. This differs from General Average, where contributions are shared among all parties involved in the maritime adventure.